Ảnh hưởng của việc cấm bơm xăng giữa trận đua tới lốp

(VTC News) - Sửa đổi quan trọng nhất của luật đua F1 được áp dụng từ năm 2010 là cấm bơm xăng giữa trận đua và chính vì thế, xe đua sẽ phải mang đủ xăng cho cả trận đấu. Điều đó có nghĩa là khi xuất phát, chiếc xe sẽ nặng hơn chừng 100 kg so với năm 2009 và theo ông Hirohide Hamashima, giám đốc thể thao của hãng lốp Bridgestone, nhà cung cấp lốp độc quyền của F1, thì “100 kg này không ảnh hưởng nhiều tới cấu trúc lốp xe”

Như ta đã biết, theo luật đua của FIA, xe đua F1 (tính cả tay đua) phải có trọng lượng tối thiểu là 605 kg. Theo dõi bảng trọng lượng xe mà FIA liên tục công bố sau mỗi cuộc thi phân hạng giành vị trí xuất phát trong suốt mùa giải năm ngoái, ta nhận thấy rằng trọng lượng xe ít khi vượt quá mức 690 kg, hay nói cách khác, thông thường, tay đua chỉ mang theo từ 60 kg đến 80 kg xăng cho chặng đầu tiên của cuộc đua. Trường hợp cá biệt nhất của cả mùa giải năm ngoái là tay đua trẻ Romain Grosjean (Renault) khi anh “đong” tới 105 kg xăng trong trận đua cuối cùng ở Abu Dhabi. Năm nay, với việc FIA cấm bơm xăng giữa trận đua, các nhà thiết kế sẽ phải nới rộng bình nhiên liệu trên xe đua F1 để đủ chứa khoảng 160 kg đến 180 kg xăng cho chặng đường dài chừng 300 km của trận đấu. Như vậy, so với năm ngoái, xe đua sẽ nặng hơn khoảng 100 kg lúc xuất phát và câu hỏi được đặt ra là Bridgestone có gia cố những chiếc lốp slick của họ hay không?

Trả lời phỏng vấn báo giới, ông Hirohide Hamashima, giám đốc chương trình thể thao của Bridgestone, cho biết: “Dĩ nhiên, lốp xe sẽ được gia cố thêm nhưng như các bạn cũng biết, khi phóng với tốc độ cao, lực nén của luồng khí tác động lên thân xe lên tới mức tương đương với 2.000 kg nên có thể nói 100 kg chênh lệch này không ảnh hưởng nhiều tới cấu trúc cũng như hỗn hợp của lốp xe”. Do chiếc xe khá nặng trong lúc khởi hành nên các đội sẽ phải đưa ra những chiến thuật thay lốp mới, khác hẳn so với mùa giải 2009 để phù hợp với “tuổi thọ” của lốp xe. Bàn về vấn đề này, ông Hirohide Hamashima nhận định: “Việc cấm bơm xăng giữa trận sẽ là một thách thức mới đối với tay đua và đội đua. Theo tôi, vào khoảng giữa mùa giải, các đội mới có thể xây dựng được chiến thuật thay lốp đúng đắn vì phải tới thời điểm đó, họ mới hiểu rõ ưu và nhược điểm của từng chiến thuật được áp dụng. Đối với các tay đua, quan trọng nhất là họ phải phát huy khả năng của mình để làm mòn lốp càng ít càng tốt trong chặng đầu của trận đua vì lúc này xe đua có trọng lượng lớn nhất mà bộ lốp lại nguội nhất”.

Năm 2009, FIA lại cho phép các đội đua dùng lốp slick (lốp nhẵn hoàn toàn) sau 11 năm bị cấm nhưng vẫn giữ nguyên kích thước như loại lốp dùng trong năm 2008. Kể từ năm nay, hai lốp trước sẽ có kích thước nhỏ hơn, đúng bằng kích thước của những chiếc lốp slick có mặt trên đường đua trước năm 1998 và điều đó sẽ phần nào làm thay đổi tỷ lệ phân bổ trọng lượng tối ưu lên trục trước và trục sau. Ông Hirohide Hamashima giải thích như sau: “Hai lốp trước sẽ hẹp hơn so với năm ngoái và điều đó sẽ khiến cho sự cân bằng về độ bám đường giữa trục trước và trục sau trở nên ưu việt hơn. Năm 2009, khi quay lại với lốp slick, chúng tôi vẫn giữ kích thước của loại lốp có rãnh cũ và vì thế, tỷ lệ bám đường của lốp trước tốt hơn lốp sau”.

Mặt cắt của lốp slick năm 2009 (màu đỏ) và năm 2010 (màu xanh nước biển)

Theo ông Hamashima, việc FIA đưa lốp có rãnh vào F1 nhằm giảm tốc độ tối đa của xe đua là điều “đi ngược với tự nhiên” nhưng dù sao Bridgestone cũng thu được rất nhiều kinh nghiệm trong 11 năm nghiên cứu và sản xuất lốp có rãnh. “Chúng tôi học được rất nhiều qua những năm tháng tham gia F1” - ông Hamashima tổng kết trước khi Bridgestone chia tay với Formula One vào cuối mùa giải năm nay - “Trong môn thể thao đua xe, lốp có rãnh đi ngược với tự nhiên và bởi vậy, về mặt kỹ thuật, rất khó có thể tận dụng hết tính năng của nó. Tuy nhiên, những kinh nghiệm mà chúng tôi thu được với lốp có rãnh vẫn có thể ứng dụng vào việc chế tạo lốp slick, loại lốp đua thực thụ”.

Anh Ngọc